smallCAR.ru | К истории создания ОКИ | Форум маленьких автомобилей
На главную страничку smallCAR.ru Фотографии - smallCAR.ru Наши клубни - smallCAR.ru Знакомства по всей России, Регионам, Городам. Любовь и общение, флирт и общение на love-chelny.ru ФАК! Что интересного на форуме - smallCAR.ru SmallCar.ru vKontakte
Форум маленьких автомобилей
Я.Поиск по ФОРУМу:
 ПользователиПользователи   ГруппыГруппы   Р е г и с т р а ц и яР е г и с т р а ц и я 
 ПрофильПрофиль   Войти и проверить личные сообщенияВойти и проверить личные сообщения   ВходВход 

К истории создания ОКИ
На страницу 1, 2, 3  След.
 
Начать новую тему   Ответить на тему    Форум маленьких автомобилей -> Разговоры об ''Оке''
Предыдущая тема :: Следующая тема  
 Автор  Сообщение
Kursiv
SmallCAR'овец 2007


Зарегистрирован: 29.09.2004
Сообщения: 2532
Откуда: Казань OKA1111 c1995-2013

СообщениеДобавлено: Пт Фев 11, 2005 5:57 pm    Заголовок сообщения: К истории создания ОКИ Ответить с цитатой

Как-то мы тут спорили, какой именно авто был прототипом и как это всё было в самом начале, поскольку чем закончилось мы все знаем и оценили.
Так вот, случайно папалась в руки статейка одна из журнала "ЗР-регион", даже отсканил и привожу полностью...

....
Сегодня ”Ока” - самая доступ-ная отечественная машина. Мне удалось встретиться с человеком, который с 1983 года, то есть с начала и до победного конца участвовал в разработке и конструировании этой микрашки.
Итак, знакомьтесь - Александр Сухарев, начальник рекламного отдела одного из ставропольских автосалонов, а тогда, в далеком 79-м году, - инженер-конструктор УГК КамАЗа.
История создания легковых автомо6илей на КамАЗе нача-пась в 1979 году, когда было предпожено создать джип на базе Fiat 126 в бюро художественного КОНС1руирования УГК КамАЗа. Так получились «Кама» и "Мишка». А в 1983 году вышел
приказ о создании группы конструкторов ВАЗа и КамАЗа, а также СМЗ для создания легкового автомобиля особо малого класса пер-вой группы», который и назвали "Ока». Группу конструкторов:
АлексаНАра Кушникова (подве-ска), ИлЬгиса Фатхлисламова(тормоза), Сергея Дюльдина(кузов), Александра Сухарева и Бориса Сорокина (компоновка) направили на ВАЗ. Вслед за ни-ми отправили два автомобиля Daihatsu Cuore как образец.
"Японок» разобрали и заэскизировали, ну а дальше пошло -посадочный макет, дизайн кузова, пластилин и т.д. И уже в марте 84-го из экспериментального центра ВАЗа вышла первая серия "окушков». После испытаний в 1985 г. - Вторая. Какие-то спабые места подправили, задние и передние подвески из-менили.
Двигатель для унификации взяли у «восьмерки», откycив 2 цилиндра. От Daihatsu унаследовали уравновешивающие валы.
И, наконец, третья серия, в 1986 г. Эти уже проходили госу-дарственные испытания на Дми-тровском полигоне. А в 87-м «окушек» послали на первый
пробег - Дмитров, Таллин, Рига, Львов, Ужгород, Одесса, Ростов, Воронеж, Дмитров. Потом пого-няли по улицам Москвы (около10 тысяч км). И опять пробег -Москва - Набережные Челны -Москва (в Челнах, кстати, впервые «Оку" официально выста-вили народу). К этому моменту машина вполне «созрела». И да-же один из академиков сказал тогда Александру Сухареву: «Если мы сейчас не поставим эту машину на производство, то у нас в стране вообще не будет ав-томобиля особо малой группы». Короче, в том же 87 -м году «Оку», предназначенную для ве-селой молодежи и инвалидов, поставили на малосерийную сборку. Ровно через десять лет в 1997м с конвейера АО
«КАМАЗ » сошеп 50-тысячный автомобиль.
Но вернемся снова в 80-е.
Тогда на КамАЗе все та же груп-па талантливых конструкторов занималась разработкой прицепа для «ОКИ». Сначала его сделали по тИПУ английского. «Но через 2 тысячи км ИСПЫтаний на дорогах Дмитровского полигона он буквально развалился. И в течение 2 недель мы этот при-цеп переделали, применив задние подвески от автомобиля
«Ока». И Я С гордостью хочу ска-зать, что этот прицеп - один из лучших по подвеске в мире», -рассказывает Александр Михай-лович.
Ко всему прочему, Сухарев и его сподвижники занимались созданием джипа на базе «Оки». Но ее двигатель был слишком маломощным, а тут еще «Нива» - на том же ВАЗе ... Короче, джип замяли.
В свое время создатели рас-считывали, Чт0 «Ока» станет народным, наподобие <<Фольксва-гена-жука». Но надежды не оправдались. Тем не менее«Оку» любят - их на наших дорогах все больше и больше. Для многих она - начало автомо-бильной жизни. А для Александра Михайловича - еще и первое ДИтЯ. Какое-никакое - а люби-мое.
ИННА БАКУЛИНА
ФОТО ИЗ АРХИВА
А. СУХАРЕВА

http://forum.saveoka.com/viewtopic.php?t=28

ФОТО я не сканировал, потому как она встречалась уже где-то в ИНЕТе. Эта фотка есть в книге 15лет ЗМА и думаю д.б. здесь на сайте ЗМА в фотоархиве.

У меня в техпаспартах трёх разных машин цвет записан по разному :-)) на 92гв. стояло серо-голубая. в 93гв. - серая. другая 93гв.-светло-дымчатая. Попробывал бы кто отличить какое крыло с какой машины я переставил куда :-))


Последний раз редактировалось: Kursiv (Вс Апр 23, 2006 10:08 pm), всего редактировалось 2 раз(а)
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Отправить e-mail Посетить сайт автора
chematon



Зарегистрирован: 02.12.2004
Сообщения: 36
Откуда: Костромская область

СообщениеДобавлено: Пн Фев 14, 2005 5:11 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

фото где????
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Дмитрий Белов



Зарегистрирован: 08.09.2004
Сообщения: 403
Откуда: Москва

СообщениеДобавлено: Пн Фев 14, 2005 9:34 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Цитата:

Я ЖЕ ГОВОРИЛ ФИАТ!
Спасибо Курсиву за найденную статью.

Киса , вы рисовать можете? В смысле читать умеете ?
Цитата:

Группу конструкторов:
АлексаНАра Кушникова (подве-ска), ИлЬгиса Фатхлисламова(тормоза), Сергея Дюльдина(кузов), Александра Сухарева и Бориса Сорокина (компоновка) направили на ВАЗ. Вслед за ни-ми отправили два автомобиля Daihatsu Cuore как образец.
"Японок» разобрали и заэскизировали, ну а дальше пошло -посадочный макет, дизайн кузова, пластилин и т.д. И уже в марте 84-го из экспериментального центра ВАЗа вышла первая серия "окушков».
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
P.G.



Зарегистрирован: 07.10.2004
Сообщения: 517
Откуда: Тверь

СообщениеДобавлено: Вт Фев 15, 2005 10:09 am    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

chematon, наберите в google "Daihatsu Cuore" выберите показ картинок и наслаждайтесь фотками.
Kirill, Daihatsu Cuore, по моему немного не ФИАТ (ну совсем чуть-чуть) Laughing .
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Дмитрий Белов



Зарегистрирован: 08.09.2004
Сообщения: 403
Откуда: Москва

СообщениеДобавлено: Вт Фев 15, 2005 7:40 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Плохо искалось? http://www.brubeck.net/daihatsu/idx.htm
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
KPOT



Зарегистрирован: 03.04.2006
Сообщения: 386
Откуда: Н.Новгород

СообщениеДобавлено: Вс Апр 23, 2006 11:33 am    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

К Оке это может относится только косвено, идеи подобные были:
http://mkmagazin.almanacwhf.ru/mk_other/okb_mk/8509_kolobok.htm
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Быжман



Зарегистрирован: 22.02.2006
Сообщения: 61
Откуда: Тихорецк

СообщениеДобавлено: Вс Апр 23, 2006 7:10 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

chainik писал(а):
P.G. писал(а):
chematon, наберите в google "Daihatsu Cuore" выберите показ картинок и наслаждайтесь фотками.
Kirill, Daihatsu Cuore, по моему немного не ФИАТ (ну совсем чуть-чуть) :lol: .


фото прототипа оки найти не удалось.

http://images.yandex.ru/yandsearch?text=daihatsu+cuore&stype=image
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
np



Зарегистрирован: 22.07.2006
Сообщения: 178
Откуда: Тольятти

СообщениеДобавлено: Чт Янв 27, 2011 10:35 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Посвящается тем,
кто своим славным трудом
разрабатывает и производит
российские автомобили.


История создания автомобиля ОКА.
"Высокой мысли пламень" (Часть вторая)
Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов).



В июне 1976 года Управление главного конструктора Волжского автозавода вступило на но-
вый виток развития. Приказом по Минавтопрому № 246-лс от 02.06.76 главным конструктором
завода был назначен Георгий Константинович Мирзоев (после кончины Владимира Сергеевича
Соловьёва в июне 1975 года обязанности главы УГК исполнял зам. главного конструктора Юрий
Дмитриевич Папин).



Микролитражка – вторая попытка
Первые попытки разработки микролитражного авто-
мобиля велись в УГК ВАЗа ещё при В. Соловьёве, в начале 70-х гг.
И нельзя сказать, что тот первый опыт оказался неудачным – переехав в Запорожье, проект
сей в немалой степени лёг в основу известной всем «Таврии» (хотя, разумеется, никто не отрицает
огромной работы, проделанной конструкторами ЗАЗ).
Но спираль истории сделала, как водится, свой очередной виток, и идея микролитражки
вновь всплыла на поверхность.
Появление на свет «Оки» иначе, как казусом, и назвать-то нельзя. Поскольку рождением
своим она обязана нескольким практически случайным факторам, друг от друга никак не завися-
щим.
Началось всё в городке Серпухове, что стоит на живописном берегу Оки в 100 км к югу от
Москвы. Городок небольшой, на полторы сотни тысяч жителей – что-то вроде Старого города на-
шего Тольятти. Несколько заводиков, среди которых – один мотоциклетный (СМЗ).
Этот последний и станет одним из главных героев нашего рассказа. Несмотря на своё сугубо
«мотоциклетное» название, он с самого начала выпускал исключительно моторизованные коляски
для инвалидов, используя двигатели от мотоциклов (как правило, Иж).
Подобное предприятие было в стране единственным, и посему совершенно неспособным в
силу своей маломощности удовлетворить гигантский спрос на такую, пусть даже и примитивную,
технику30.
Что, кстати, ярко характеризует отношение тогдашних властей к инвалидам, которых после
той страшной войны имелось в стране великое множество.
Справедливости ради надо сказать, что задания на инвалидную машину иногда давались и
другим заводам. В частности, в КЭО ГАЗ в 1957 году был даже изготовлен опытный образец ав-
томобильчика ГАЗ-1831 с автоматической гидромеханической (!) трансмиссией и двухцилиндро-
вым мотором – «половинкой» двигателя от «Москвича-402».
Гидромеханика (так и было задумано) позволяла, конечно, управлять машиной без помощи
ног, но она же в конечном счёте сей проект и погубила. Из-за неё автомобиль получался настолько
дорогим, что органы собеса просто взвыли! И проект тихо почил в бозе.
Но вернёмся в Серпухов. Мотозавод выпускал сначала трёхколёсные мотоколяски: С-1Л и
слегка модернизированную С-3Л, у которых управляемым было переднее колесо.
Такая схема имела, конечно, массу недостатков, и в 1958 году машина С-3А встала, наконец,
на все четыре «ноги». А в 1970 году на модели С-3Д кузов с брезентовым верхом уступил место
цельнометаллическому, разработанному с помощью НАМИ (шасси осталось практически без из-
менений).
Столь архаичная конструкция в начале 80-х гг. выглядела уже анахронизмом. Неказистое и
невероятно трескучее средство передвижения для людей с ограниченными возможностями, свое-
образный гибрид микроавтомобиля и «механического протеза»! Достаточно сказать, что на нём
даже отопителя не было!
И группа молодых специалистов СМЗ мириться с подобным положением дел больше не за-
хотела. Взяв в союзники зам. главного конструктора А. Попова, они пошли «к верхам» с целью
доказать, что серпуховскому предприятию необходим новый объект для производства.


1971 год. Вверху - один из эскизов микролитражки 1101, в котором объём использовался
наиболее рационально (дизайнер Ю. Данилов). К сожалению, худсовет тогда настоял на трёх-
объёмном варианте (внизу).





Но молодые дизайнеры выдели будущую микролитражку именно такой (дизайнер А. Ереме-
ев, 1973 г.).





В качестве концептуального аналога для будущей «Оки» был выбран автомобиль «Дайхат-
цу-Куоре», весьма созвучный с идеями и Ю. Данилова, и молодых дизайнеров.






Основные элементы конструкции «Дайхатцу-Куоре».


Достаточно долго обивали они пороги всевозможных московских кабинетов, но сумели-таки
заручиться поддержкой сильных мира сего. В итоге на свет появился прелюбопытный документ,
который стоит того, чтобы его процитировать дословно:

ПРИКАЗ № 135 по Минавтопрому от 26.04.82.
В целях организации производства автомобиля особо малого класса для инвали-
дов современной конструкции 32 вместо выпускаемой в настоящее время на Серпухов-
ском мотозаводе мотоколяски, с привлечением к созданию этого автомобиля инже-
нерно-технических коллективов других заводов, приказываю:
Возложить на Волжский автозавод создание конструкции автомобиля особо
малого класса для инвалидов с участием конструкторов НАМИ и СМЗ с выдачей до-
кументации для заказа оборудования в 1983 году и для подготовки производства – в
1984 году.
Генеральному директору Волжского автозавода т. Житкову организовать мо-
лодёжную конструкторскую группу и обеспечить проектирование автомобиля её си-
лами с привлечением к этой работе конструкторских групп НАМИ и СМЗ.
Директору Серпуховского мотозавода т. Кольцову командировать на Волжский
автозавод для участия в разработке конструкции автомобиля на весь срок проекти-
рования не менее 15 конструкторов и 15 технологов.
Начальнику УКЭР т. Титкову указанные работы включить в план ОКР Мини-
стерства на 1982 и последующие годы с утверждением технического задания на про-
ектирование автомобиля.
Министр В. Поляков



Г. Мирзоев.
Выход приказа № 135 по Минавтопрому был продиктован ситуацией, в которую
попало министерство.
Упомянутые мотоколяски выпускались на Серпуховском мотозаводе в помеще-
нии бывшей церкви, совершенно не приспособленном к производству автомобиля ма-
лого класса современной конструкции для инвалидов.
Необходимы были крупные капиталовложения для строительства нового завода.
Однако жалобы от инвалидов в правительственные и партийные органы на уровень и
качество мотоколясок продолжали идти потоком.
Усугубила финансовое положение страны война в Афганистане. Попытки выпус-
ка инвалидных модификаций автомобиля на других заводах (ЗАЗ, ВАЗ, АЗЛК) не дали
результата из-за высокой стоимости автомобилей, неподъёмной для бюджета служб
соцобеспечения.
В 1980-82 гг. конструкторы СМЗ совместно с НАМИ разработали и изготовили
опытный образец микроавтомобиля для инвалидов. Конечно, о его производстве и ре-
чи быть не могло, поскольку ни по техническому уровню, ни по производственной ба-
зе он ничем не соответствовал (все агрегаты были случайно приспособленными).
На ВАЗе было принято решение оставить от автомобиля название «Ока», а всё
остальное делать заново.
Шёл третий год сотрудничества с «Порше» по созданию переднеприводной
«восьмёрки», и разработчики были полны желания и энтузиазма продолжить работу по
новому переднеприводному автомобилю, используя весь опыт и знания, полученные
на проекте 2108.
Вскоре оказалось, что этого опыта недостаточно для того, чтобы сделать автомо-
биль для инвалидов.
Во-первых, нужно знать специфику использования этого автомобиля, с которой
мы столкнулись впервые.
Была проведена колоссальная работа с медиками, ортопедами и инвалидами для
того, чтобы понять, как садиться за руль, не имея обеих ног. Как инвалиду сложить ко-
ляску и погрузить в автомобиль, как с негнущимся протезом в него втиснуться и т.д.
Забегая вперёд, должен сказать, что со всеми этими проблемами мы в итоге спра-
вились.
Впервые в нашей стране был создан автомобиль, отвечающий всем требованиям,
поставленным инвалидами. И это не помешало сделать его максимально удобным для
обычного потребителя – на передних сиденьях «Оки» посадка более свободная, чем на
«восьмёрке».
Во-вторых, с самого начала был установлен жёсткий, ежемесячно контролируе-
мый лимит по массе и себестоимости автомобиля. Каждое решение по использованию
той или иной детали принималось с учётом этих факторов.
Однако взятый темп разработки стал постепенно падать. В упомянутом приказе
указано всё, вплоть до выдачи документации для заказа оборудования и подготовки
производства. Только не указано, где вести подготовку производства и на какие деньги
заказывать оборудование.
Разрабатывать автомобиль без привязки к определённой технологии – дело бес-
полезное.
Ещё к концу шестидесятых годов перекос в экономике Советского Союза стал
ощущаться всё сильнее. Более 60% промышленности работало на гонку вооружений, а
оставшиеся 40% не могли обеспечить покупательный потенциал населения.
Одной из попыток решить эту проблему и было в своё время строительство
Волжского автозавода. Однако этого было совершенно недостаточно, да и не одним
автомобилем жив человек.
Тогда руководством страны был придуман «выход» из сложившейся ситуации:
каждое предприятие, независимо от профиля производства, используя собственные ре-
зервы (финансовые и материальные), должно было освоить какие-то товары для насе-
ления. То бишь товары народного потребления (ТНП, или в народе – «ширпотреб»),
желательно из отходов производства.
ВАЗ в первые годы своего существования попытался наладить выпуск чугунных
сковородок и наплитных утюгов, благо в то время мощности металлургов использова-
лись ещё не полностью.
Народ эти «товары» не оценил и производство было закрыто. Потом был игру-
шечный автомобиль «Ураган»…
Однако при гигантском обороте ВАЗа всё это не могло закрыть задание по шир-
потребу. Было предложение завода на эту сумму увеличить выпуск автомобилей. На
увеличение выпуска согласились, но засчитать это ширпотребом – нет.
В таком положении было большинство крупных предприятий страны, в том чис-
ле и КАМАЗ.
И тогда В. Поляков разыгрывает гроссмейстерскую многоходовую партию: госу-
дарственный заказ на «инвалидный автомобиль» в объёме 10 тыс. в год. Без серьёзных
капиталовложений создать в Серпухове производство этих автомобилей было невоз-
можно, да и нерентабельно.
Альтернатива этому – создание мощностей на ВАЗе и КАМАЗе с использовани-
ем их собственных ресурсов.
Выпускаемые этими автогигантами автомобили «Ока» засчитать им как ширпот-
реб. Общий выпуск был определён в 50 тысяч автомобилей в год – на большее не было
ресурсов во всём Минавтопроме. По 20 тысяч автомобилей общего назначения делают
ВАЗ и КАМАЗ, и ещё 10 тысяч в виде модификации для инвалидов – СМЗ.
Все участники довольны: инвалиды получают нормальный автомобиль, руково-
дству страны перестают поступать жалобы, ВАЗ и КАМАЗ больше никто не беспокоит
по вопросам ширпотреба. И всё это бесплатно.
В 1988 году на ВАЗе была выпущена опытно-промышленная партия и началось
серийное производство. Автомобиль был сделан молодыми ребятами на одном дыха-
нии и, надо сказать, удался.
Впоследствии он был одним из главных кандидатов на производство в 300-
тысячном объёме на Елабужском автомобильном заводе.
Но, к сожалению, завода этого не получилось.


Начало работы над «Окой». Продувка макета 1:5 в аэродинамической трубе. Хорошо видны
«вилы» с прикрепленными к ним ленточками для исследования воздушных потоков в разных зонах.





Изготавливается пластилиновый макет в натуральную величину.




Полномасштабный макет «Оки» на поворотном кругу Центра стиля УГК.



Такой представляли себе будущую «Оку» в Серпухове.Времена архаичных мотоколясок типа
СМЗ С-3А (слева вверху) явно миновали.




Март 1984 г. На сварке первого опытного образца «Оки» (сидят А. Реутов и В. Калашник,
стоят К. Кукушкин, В. Мельников и Ю. Складчиков).




С. Шелестов, конструктор (СМЗ)
В соответствии с упомянутым приказом № 135 группа конструкторов ОГК СМЗ в
составе 8 человек в июне этого же года выехала в командировку на АВТОВАЗ.
Возглавляли группу зам. главного инженера И. Ивенский и зам. главного конст-
руктора А. Попов.
Группа привезла с собой опытный образец автомобиля СМЗ-1101, изготовленный
в Серпухове в начале 1982 года совместно с НАМИ.
В конце июля началось его детальное сравнение с японским аналогом «Дайхатцу
Куоре», представленным НАМИ.
В сентябре было командировано уже 12 инженеров-конструкторов, которые при-
няли участие в эскизировании автомобиля «Дайхатцу», причём в различных отделах
УГК ВАЗа (ОПД, ОПШ, ОПК).
Параллельно с этим продолжались работы в ООК по разработке ТЗ, начатые с В.
Губой и А. Миллером, продолженные с Ю. Кутеевым и В. Козачком.
Велись также работы по компоновочным решениям с целью эскизного и мас-
штабного (1:5) проектирования в ОХК и ООК.
Активное участие в работе принимали: художник-конструктор В. Бочаров, соз-
давший первый пластилиновый макет 1:5, инженеры-конструкторы Н. Павлов, Ю.
Смирнов, С. Краснов, М. Красиков и др.



Н. Павлов, конструктор (СМЗ).
С начала 1983 г. работы по проекту «Ока» были включены в план ОКР УГК ВА-
За.
В связи с этим были активизированы работы и в ООК, и в проектных отделах
УГК по выпуску документации на опытные образцы I серии. На этом этапе в работу
включились от ООК А. Москалюк и В. Классен, руководил данным проектом Ю. Куте-
ев.
Группа конструкторов СМЗ в количестве 6-8 человек постоянно работала в раз-
личных отделах УГК.
Проектировали ручные привода управления для инвалидов, а также участвовали
в решении ряда вопросов изготовления опытных образцов I серии.
Первый образец I серии для СМЗ был привезён с ВАЗа осенью 1984 года и, обо-
рудованный ручными приводами, участвовал в праздничной демонстрации 7 ноября в
г. Серпухове.
Второй образец I серии для СМЗ был изготовлен в экспериментальном цехе ОГК
СМЗ летом 1985 г.
В этой работе отличились: старший мастер экспериментального участка А. Гала-
нин, рабочие М. Куракин, Н. Чибисов, А. Сигаев, А. Чернышёв, И. Яковлев, С. Адика-
ев, В. Мышляев и др.
В конце 1984 года комиссией Госстандарта на СМЗ было остановлено производ-
ство мотоколяски С-3Д. Это значительно ослабило работу конструкторов СМЗ на ВА-
Зе, поскольку пришлось решать вопросы по изменению конструкции мотоколяски.
Однако даже в этой сложнейшей обстановке конструкторы СМЗ продолжали
участвовать в работе по выпуску документации для изготовления образцов II серии.
В начале 1986 г. на СМЗ были изготовлены два образца II серии, причём кузов-
ные панели на один из образцов изготавливались непосредственно в Серпухове.
На этих двух образцах были установлены электровакуумные привода сцепления
(ЭПС). Конструкторы СМЗ участвовали в сравнительных испытаниях этих автомоби-
лей с образцом I серии, т.к. первый инженер-испытатель на СМЗ появился только в
конце 1986 г., а второй – в конце 1987 г.
В это же время на ВАЗе были активизированы стендовые и дорожные испытания
образцов II серии в ОДА, ОДШ, ОДК, ОДАЭ, где участвовали и конструкторы СМЗ.
Наряду с этим ими велась работа по КД III серии, изготовлению образцов III се-
рии, корректировке КД на ручные привода газа и тормоза, а также ЭПС.
По мере изготовления на СМЗ трёх образцов III серии начались испытания на
ВАЗе – как стендовые, так и тематические, а также дорожные по ручным приводам
управления.
В этих работах продолжали участвовать работники ОГК СМЗ. Так, инженеры-
испытатели А. Бобек и А. Виданов, водители-испытатели В. Фёдоров, А. Сергеев, Г.
Лалетин, Н. Жданов, А. Аристов, А. Дугин, О. Лопаткин и другие участвовали в ре-
сурсных испытаниях ЭПС на ВАЗе на ПТ-216, в северных испытаниях вместе с ОДА
на ПТ-312 и дважды в испытаниях «юг-горы».
Активное участие принималось также в подготовке и проведении приёмочных
испытаний автомобилей ВАЗ-1111 в 1987 г. и приёмочных испытаний автомобилей
ВАЗ-11113, СеАЗ-11101 и СеАЗ-11102 в 1988 г.
Наиболее проявившие себя в этой работе, а также в подготовке «Постановления
ЦК КПСС о постановке на производство автомобиля „Ока“» были продвинуты руко-
водством СМЗ на более высокие должности.
Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов): «Высокой мысли пламень
(Часть вторая)»
В 1985 г. А. Попов был назначен главным инженером СМЗ, С. Шелестов – глав-
ным конструктором (ныне – главный инженер СеАЗа), Н. Павлов – заместителем глав-
ного конструктора, С. Хайдакин – начальником КБ ОГК (ныне – главный конструктор
СеАЗа).
В 1988 г. А. Галанин был назначен заместителем начальника отдела подготовки
производства (ОПП) СеАЗа.
В моменты назначения всем им было от 27 до 30 лет.
Конструкторы СМЗ подробно рассказали о своём участии в проекте (составители решили
рассказ их не прерывать, чтобы сохранить его цельность).
Но вернёмся к самому началу, когда первая группа серпуховчан прибыла на ВАЗ вместе с
опытным образцом будущего автомобиля.
Машина уже имела симпатичное название – «Ока» (Серпухов-на-Оке, как инициатор всего
начинания, имел на это полное право). Название оказалось удачным и прижилось34.
Автомобиль этот оказался достаточно интересным, но слишком уж специализированным,
поскольку предназначался исключительно для инвалидов: короткий и узкий, с мотоциклетным
двигателем.
И, поглядев на него, вазовцы сразу решили идти другим путём – делать хоть и маленький, но
полноценный современный автомобиль.

Ренгеновский снимок «Оки». Это никак нельзя назвать копией «Дайхатцу» (см. выше) - от-
личия весьма и весьма существенные.




Габаритные размеры ВАЗ-1111.



Ходовой экспериментальный образец на улицах Тольятти.



Испытания вначале шли в сопровождении ВАЗ-21011 (испытатели Ю. Культин, В. Гришин
и В. Гришаев).




Рабочее место водителя «Оки» выполнено скромным, но функциональным.



Конечно, у «Куоре» всё выглядит гораздо представительнее. Но не надо забывать, что это
- товарный автомобиль с конвеера, а наша «Ока» - всего лишь самый первый опытный образец. И
в дальнейшем её панель приборов заметно облагородится, хотя останется простой и функцио-
нальной.





Два примера рабочего места водителя с ручным управлением различного типа (внизу, прав-
да, не «Ока», но органы управления те же).




Ю. Верещагин, дизайнер.
Дизайном «Оки» я занялся, можно сказать, случайно. В то время мне довелось
заниматься электромобилями, где были достаточно интересные разработки.
И вот, когда электромобильные темы закончились, М. Демидовцев, который то-
гда возглавлял Центр стиля, как-то встречает меня в коридоре и неожиданно предлага-
ет: «Не желаешь ли заняться автомобилем для инвалидов?». Я подумал и согласился.
Фундамент идеи решили искать на Востоке, а именно в Японии, где выпускали и
выпускают микроавтомобили. В качестве аналога выбор пал на «Дайхатцу Куоре» –
машину, по размерам и, возможно, по форме напоминающую современную «Оку».
Однако подобная схожесть была вынужденным решением, зависящим от создав-
шихся обстоятельств. С аналога мы взяли только размеры и пропорции.
А вот стилеобразование и пластика у «Оки» – свои, ни у кого не заимствованные.
Мы никогда и не пытались делать машину в стиле «Куоре», скорее – наоборот.
Но «Куоре» был автомобилем очень уж утилитарным, чисто технологичным, и
мы в своих поисках зачастую вынуждены были приходить к тем же самым решениям.
Однако зарубежным дизайнерам мы не подражали, а непременно старались вне-
сти что-то своё.
Приведу простой, даже заурядный пример – крепление номерного знака. На всех
аналогах он крепился сзади – либо на крышке багажника, либо на двери задка.
А мы предложили закрепить номерной знак на заднем бампере. Много было про-
тивников: будет, мол, забрызгиваться грязью. Но всё-таки наше предложение было
принято!
И ещё. Существуют общие требования по внешним формам, по эргономике, по
безопасности, по шумам и т.д. И хочешь ты, или не хочешь, надо эти требования вы-
полнять! Даже порой в ущерб оригинальности дизайна!
Да и при подготовке производства автомобиля от технологов то и дело приходи-
лось слышать: «Нет, мы так сделать не сможем». Приходилось снова и снова изменять
геометрию кузова и деталей.
Я, правда, не особо верил, что эта машина вообще куда-либо пойдёт. Возможно-
сти для производства были весьма небольшими, да и представители Серпухова пыта-
лись во всём нас ограничивать (они были чем-то вроде заказчиков, хотя и не в полной
мере).
Максимально простой, максимально дешёвый и надёжный в эксплуатации – та-
ким по их мнению должен был стать новый автомобиль.
Дело доходило даже до металлических бамперов, потому что пластмасса счита-
лась дорогой.

И в коварное весенне-осеннее межсезонье «Ока» была на высоте (В. Кузнецов).



В испытаниях на равных участвовал и старый знакомый «Дайхатцу-Куоре» (как же без не-
го-то?). За ним - «ФИАТ-Панда».





«Ока» быстро доказала, что на дорогах, несмотря на свои размеры,она является полноцен-
ным скоростным легковым автомобилем.





Испытания шли весьма интенсивно по всем видам дорог - за самое короткое время о маши-
не нужно было узнать как можно больше.





Проходимость у этой «малышки» оказалось на удивление превосходной - ничуть не хуже,
чем у «классики», а порой даже и лучше.



продолжение следует...


Последний раз редактировалось: np (Чт Янв 27, 2011 11:13 pm), всего редактировалось 2 раз(а)
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
np



Зарегистрирован: 22.07.2006
Сообщения: 178
Откуда: Тольятти

СообщениеДобавлено: Чт Янв 27, 2011 11:07 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

...продолжение


Ю. Кутеев, конструктор.
Следует отметить, что Волжский автозавод в это время заканчивал постановку на
конвейер первого российского переднеприводного автомобиля ВАЗ-2108. А перед
этим были серьёзные совместные разработки с известной немецкой фирмой «Порше».
Поэтому наше УГК было тогда воистину на взлёте – все силы и энтузиазм были
мобилизованы на «передний привод». Вот на этот творческий коллектив и легла задача
создания маленького и дешёвого автомобиля. Настолько дешёвого, чтобы его мог себе
позволить приобрести, к примеру, рядовой инженер завода.
Волею судеб ведущим по этой теме назначили меня.
Для конструктора работа с размерностью общей длины всего лишь 3200 мм была
довольно неожиданной.
Но в этом и заключалась особенность проекта, вызвавшая у всех неподдельный
профессиональный интерес.
Ведь до «Оки» мы работали с размерностью длины автомобиля 4 000 мм.

Ю. Верещагин.
Соорудив несколько небольших макетиков в стиле «Куоре», провели их «гру-
бую» продувку в аэродинамической трубе.
Для исследования воздушных потоков сделали из проволоки своеобразные «ви-
лы», к которым прикрепили цветные ленточки. Продувка показала (в первом прибли-
жении, конечно), что мы на правильном пути.
И только тогда приступили к изготовлению полноразмерного пластилинового
макета. Здесь я должен добрым словом вспомнить модельщиков Женю Исайкина и Ва-
леру Соколова, роль которых в работе над проектом просто невозможно переоценить.

Ю. Кутеев.
Когда на завод в очередной раз приехал министр В. Поляков, он очень долго си-
дел перед пластилиновым макетом «Оки», смотрел на него и о чём-то размышлял. Ду-
мается, что тогда он и увидел в нём решение задачи о «товарах народного потребления
(ТНП)».
Похоже, что уже тогда он решил поручить изготовление «Оки» трём заводам:
ВАЗу и КАМАЗу (по 20 тыс. шт. в год каждому, в зачёт товаров народного потребле-
ния), а также СМЗ – 10 тыс. шт. в год в «инвалидном» исполнении, в качестве основ-
ной продукции.
Во всяком случае, проект наш получил статус «ТНП». Под этим флагом и нача-
лась уже серьёзная работа с ясной и конкретной конечной целью – запуском автомо-
биля в производство. Все бы проекты так делать!
Мы, разработчики, очень не любим работать «на полку», поэтому работа, полу-
чившая столь мощный стимул, закипела с удвоенным размахом.
В самые сжатые сроки были изготовлены чертежи новой машины (конструкторы
предпочитают термин «техдокументация»), которые и были переданы в эксперимен-
тальный цех для изготовления первых опытных образцов.

К. Кукушкин, испытатель.
В 1984 году я, кузовщик, был в очередной раз направлен в «командировку» в
экспериментальный цех. Так сказать, на подмогу для сборки первых кузовов ВАЗ-
1111.
В сборке непосредственно участвовали Б. Макаров, А. Реутов, Ю. Складчиков, В.
Калашник, В. Мельников и другие. Я уже не называю конструкторов, технологов и
жестянщиков-изготовителей кузовных деталей.
Руководство и цеха, и УГК частенько заглядывало на сборочный участок, пото-
рапливало, фотографировалось на фоне постепенно вырисовывающегося кузова
«Оки». Конечно, всем хотелось запечатлеть свою причастность к важному событию.
Мы работали, стараясь добиться лучшего сопряжения лицевых деталей, подгоня-
ли, выдерживали шаг сварных точек. Жестянщики не успевали выколачивать для нас
детали, хотя на «Оку» тогда работал и Центр стиля.
Наконец, сборка подошла к завершению. Венчать всю работу должна была, ко-
нечно, крыша. А её вдруг под руками и не оказалось. Что делать?
Складчиков, как старший в бригаде, пошёл искать крышу у стилистов. И нашёл-
таки. Но когда стали её примерять на кузов – что-то не то. Слишком большая разница в
габаритах: то ли кузов короче, то ли крыша длиннее.
Искать причину нестыковки некогда, а время поджимает.
Не долго думая, Юра, бывалый жестянщик, прихватил крышу по рамке ветрового
окна, обрезал лишнее сзади, загнул, подбил. Всё встало на место как положено.
А когда её уже проварили по всему периметру, прибежали соседи:
– Вы случайно не брали крышу длиннее на 50 мм?
– Нет! – невозмутимо отвечает бригадир. – У нас всё нормально подошло.
Потом выяснилось, что та крыша предназначалась на удлинённый вариант
«Оки», который тогда уже разрабатывался. Но об этом инциденте так тогда никто ни-
чего и не узнал.
А кузов был готов в срок. Только вот куда делась наша «родная» крыша, до сих
пор ума не приложу!

А. Симульман, конструктор.
Основная проблема по этой машине заключалась, разумеется, в двигателе. В то
время наша страна ещё не имела собственных разработок небольшого «железного
сердца» для автомобилей такого класса.
Рассматривались различные варианты. Один из них был сделан А. Розовым. Он
разработал полностью оригинальный двухцилиндровый двигатель, который, увы, так и
не стал сердцем «Оки»…
И вот почему. Когда дело дошло до подготовки производства, руководством за-
вода было принято волевое решение: двигатель должен быть максимально унифициро-
ван с серийной вазовской продукцией.
Резон в этом, конечно, был. Поставленное перед нами задание предполагало ми-
нимальную цену при программе выпуска всего 50 тыс. штук в год.
Что и определило максимальную унификацию по комплектующим изделиям
(поршни, кольца, шатуны, детали газораспределительного механизма) с одним из мас-
совых проектов.
Таким образом и появилась 2-цилиндровая конструкция на базе двигателя ВАЗ-
2108. Как мы шутили – «полвосьмого».
У 4-цилиндрового двигателя ВАЗ-2108, условно говоря, вырезали средние два
цилиндра. Расчёты показали, что именно такую конструкцию проще всего уравнове-
сить, хотя для этого и потребуется специальный механизм.
Данная разработка как раз совпала со временем завершения конструкторской и
технологической доводки проекта 2108. Мы уже гораздо лучше знали, как нужно про-
ектировать.
И нам удалось реализовать в проекте «Ока» то, что не успели по временным и
ценовым причинам сделать в двигателе ВАЗ-2108. Проект выполнили «на одном ды-
хании» и с высоким качеством.
Проблемы были только с новым для нас узлом – с приводом уравновешивающих
валов с косозубыми шестернями.
Над этим пришлось немало потрудиться и В. Мешкову, и А. Розову, ставшему
одним из первых счастливых обладателей крошечного автомобиля, прослужившего
своему хозяину верой и правдой не один год!


Испытания на иммитаторе дорожных условий «Schenk».




Подготовка автомобиля к фронтальному удару (автополигон, 1984 г.).



Этот снимок фронтального удара (не очень, правда, качественный) сделан чуть позже, в
1985 году.




Ещё удар! Ту же машину (задок-то цел) ударили сзади специальной тележкой.




Но официальные результаты удара сзади засчитываются, естественно, только на целой,
неповреждённой спереди машине (1985 г.).




А. Розов, конструктор.
В июне 1982 г. в планах ОКР УГК впервые появился пункт – подготовка предло-
жений по двигателю проекта 1101.
В октябре того же года в планах было записано – подготовить техническое зада-
ние по «Оке». В январе 1983 г. начались работы по компоновке.
В начале декабря 1983 г. зам. нач. отдела проектирования двигателей Г. Литвин
вызвал к себе нач. бюро В. Мешкова и меня. Он сказал, что пришёл приказ № 475 по
Минавтопрому, где ВАЗу давалось указание в кратчайшие сроки разработать проект
двигателя для автомобиля особо малого класса.
Особенность нового двигателя заключалась в сочетании высоких требований по
мощности, экономичности, долговечности, экологической безопасности, массе и габа-
ритам.
Естественно, встал вопрос – каким он должен быть? Мало того что у нас в стране
ни один двигатель и близко не приближался к такому требуемому уровню, так ещё в
стране вообще не было опыта проектирования полноценного двигателя в таких габари-
тах.
Вернувшись на своё рабочее место, стал думать, с чего же начинать. Для начала
отправился в техническую библиотеку, где провёл немало часов, анализируя конст-
рукции зарубежных аналогов и двигателей к ним.
В результате этого анализа, а также после проведённых предварительных расчё-
тов и родилась концепция семейства 2-цилиндровых рядных 4-тактных бензиновых
двигателей с водяным охлаждением для новой микролитражки.
За аналог нашего двигателя был принят японский двухцилиндровый двигатель
«Дайхатцу», который устанавливался на микролитражку «Куоре». Он имел ряд специ-
фических особенностей, вызванных как кинематической схемой рядного поршневого
двигателя, так и спецификой рабочего процесса по 4-тактному циклу.
Потребовалось применить, к примеру, целую систему уравновешивающих валов,
чтобы нейтрализовать силы инерции от синхронно двигающихся вверх и вниз порш-
ней.
Много сил и времени отняла доводка системы вентиляции картера. Гораздо более
высокая, чем у 4-цилиндрового двигателя, пульсация давления в картере приводила к
повышенному выносу масла из картера.
В декабре 1983 г. был спроектирован совершенно оригинальный двухцилиндро-
вый рядный двигатель.
Тогда во главу угла ещё не ставилась максимальная унификация с существую-
щими двигателями ВАЗ, главным на тот момент было – разработать оптимальную кон-
струкцию.
Хотя, конечно, определённая унификация имела место. Поршни, шатуны, корен-
ные и шатунные подшипники, а также некоторые детали ГРМ были взяты от двигателя
ВАЗ-2108.
Была предусмотрена модификация с пониженной степенью сжатия под бензин А-
76 для инвалидов-сельчан.
По сравнению с аналогом наш двигатель получился легче, а рациональная ком-
поновка и размещение вспомогательных агрегатов позволила снизить трудоёмкость
ремонта. Кроме того, уравновешивающая система работала гораздо в лучших услови-
ях, чем на аналоге.
Первый двигатель ВАЗ-110135 был собран в экспериментальном цехе УГК 28 ян-
варя 1984 г.
При этом нужно обязательно отметить, что при изготовлении деталей двигателя
потребовались технологии, которые раньше на ВАЗе не применялись. К примеру, ба-
лансировка уравновешивающих валов производилась не на нулевой остаточный дис-
баланс, а на заданную конкретную величину дисбаланса.
В этой связи хотелось бы добрым словом вспомнить тех, с кем приходилось не-
посредственно работать в цехе. Это и нач. участка В. Тихановский, и мастер Ю. Катин,
и технолог А. Бригинец, и многие другие. Большую помощь оказывало, конечно, и ру-
ководство цеха.
Стендовые испытания первых образцов двигателя показали, что требования ТЗ
по мощности и крутящему моменту он выполняет. Что же касается других параметров,
то здесь предстояло ещё крепко поработать.
Технические характеристики этого двигателя были следующими: мощность –
32,5 л.с.; масса двигателя – 68 кг; диаметр цилиндров – 76 мм; ход поршня – 71 мм;
расход топлива – 4,5 л/100 км.
В 1984 г. экспериментальным цехом было изготовлено 30 двигателей. Это позво-
лило, кроме стендовых, провести испытания двигателя и на автомобиле. По результа-
там всего комплекса испытаний была проведена достаточно объёмная доработка доку-
ментации.
Одновременно с конструированием двигателя проводилась технологическая про-
работка его изготовления с расчётом необходимых затрат на его массовое производст-
во.
Доработанную документацию на двигатель ВАЗ-1101 второй фазы мы выдали в
цех в январе 1985 г. В течение года цехом было изготовлено десять новых, доработан-
ных двигателей.
Надо отметить, что в разработке конструкции этого оригинального двигателя
принимали непосредственное участие и другие конструкторы отдела проектирования
двигателей: В. Мешков, Ю. Маджанов, Т. Попова, Н. Степанова, А. Иванов, А. Кинди-
ренко, А. Симульман, В. Ретнев, К. Шапорда, Ю. Лазарев, Ю. Алфёров, Н. Кирюшина.
Казалось, дело близилось к концу. Но тут и грянул гром.
Из-за острой нехватки средств на освоение силового агрегата ВАЗ-1101 обста-
новка кардинально изменилась.
В сентябре 1985 г. руководством ВАЗа было принято решение о более полной
унификации нового двигателя с семейством 2108.
Всю работу фактически пришлось начинать сначала. В корне была пересмотрена
компоновка двигателя и конструкция его базовых деталей. Новый двигатель был мак-
симально унифицирован с двигателем 2108 (что толку приводить здесь перечень всех
деталей!).
Новый унифицированный двигатель и получил индекс ВАЗ-1111. Согласованная
с производствами документация на него была выдана в ноябре 1985 г.
Изменение конструкции двигателя обеспечило, разумеется, сокращение средств
на его освоение и позволило уложиться в выделенные суммы.
Но бесплатных пирожных в технике, как известно, не бывает. На целых пять кг
возросла масса силового агрегата, да и мехпотери на привод масляного и водяного на-
сосов «съели» 0,3 кВт мощности.
В целях ускорения разработки, изготовления и испытаний опытных образцов
двигателя ВАЗ-1111 по ВАЗу был издан знаменитый приказ № 232 от 07.09.85 о созда-
нии комплексного творческого молодёжного коллектива в количестве 64 чел. От наше-
го ОПД в этот список были включены 12 человек. От других отделов УГК и от нашего
экспериментального цеха туда, кроме нас, вошло ещё 16 специалистов.
Напоследок должен непременно сказать вот о чём. Вопреки расхожему мнению,
что двигатель ВАЗ-1111 является всего лишь «половинкой» двигателя ВАЗ-2108, эта 2-
цилиндровая конструкция является совершенно оригинальной и обладает присущими
лишь ей особенностями.
В ходе работ мы встретились со множеством совершенно новых проблем, кото-
рые нужно было решать и которые в итоге нам решить всё же удалось.
Проект по разработке двигателя ВАЗ-1111 был первым прецедентом, когда на
ВАЗе совершенно самостоятельно, без какой-либо помощи западных партнёров был
разработан и поставлен на массовое производство абсолютно оригинальный двигатель.
Подобных двигателей не разрабатывал ни один завод в России, и не разрабатыва-
ет до сих пор.


«Ока» на горной дороге дмитровского автополигона.



Эти «надолбы» для ускоренной оценки рам тяжёлых грузовиков в программу испытаний
«оки», конечно, не входили. Но она преодолевала их уверенно, а это значит, что никакие «лежа-
чие полицейские» ей не страшны.




Определение динамико-скоростных показателей с «пятым колесом».



Испытания на заводском треке. Определяется крен кузова.




Горные испытания «Оки» на Военно-Грузинской дороге. Крестовый перевал.




Начало подъёма на Крестовый перевал с южной (грузинской) стороны.



В. Костяков, испытатель.
«Ока» была моим дебютом, поскольку я оказался в роли ведущего испытателя
проекта, только-только прибыв на Волжский автозавод по окончании вуза.
В проекте по «Оке» впервые удалось заложить плотную работу испытателей ещё
до появления первых образцов. Это и тщательный анализ документации, и работа на
импортных аналогах, и проведение экспертной оценки на посадочном макете автомо-
биля.
В марте 1984 года были изготовлены первые два образца серии «100». Одному
сразу уготовили роль выставочного экспоната, поскольку уже имелся опыт, что иначе
многочисленные «гости» работать просто-напросто не дадут.
Второй образец пошёл на испытания.
Не обошлось, как водится, и без сюрпризов. После того как по документации со-
брали первый образец, запуск двигателя… не удался. По банальной, увы, причине: при
сборке в спешке были неправильно установлены поршни.
Но если это обстоятельство можно отнести к разряду курьёзов, то пробный выезд
на трек на одном из первых образцов стал для «Оки» критическим. Водитель-
испытатель, обкатывая машину на треке, при весьма безобидном манёвре со скоростью
40 км/ч опрокинул автомобиль!
В ходе экспертной оценки выяснилось, что габариты автомобиля (соотношения:
база-колея, ширина-длина, а также кинематическая схема подвески) совершенно не
подходят к разрабатываемой модели и сами по себе являются просто небезопасными.
Дело в том, что «Ока» первой серии идеологически повторяла свои аналоги:
японские машины «Дайхатцу Куоре», «Субару-700» и «Хонда-Тудей». Эти автомоби-
ли предназначались исключительно для городской езды и напоминали больше само-
движущиеся коляски без претензий на выдающиеся ходовые качества.

Ю. Кутеев.
После испытаний образцов первой серии мы пришли к выводу, что данная кон-
цепция в чистом виде для условий России неприемлема.
В частности, не понравилась задняя подвеска, показался маленьким багажник. Да
и передний подрамник получился каким-то «многоэтажным».
Документацию пришлось почти полностью переделать. «Ока» подросла в разме-
рах – на 100 мм увеличились база и длина автомобиля. А. Романчуком была разрабо-
тана новая коробка передач. Полностью была переработана схема передней и задней
подвесок. Так, заднюю подвеску изменили по аналогу «восьмёрки», только со своей
размерностью.
С целью оптимизации компоновки салона были внесены изменения по крепле-
нию бензобака, заднего сиденья, претерпели изменения конструкция задней двери и
панели приборов.
В целом от серии «100» к серии «200» машина сделала большой шаг: от некого
подобия «самодвижущейся коляски» в сторону полноценного, хоть и маленького ав-
томобиля.

Ю. Верещагин.
В области дизайна были некоторые проблемы с фарами. Дело в том, что предло-
женная нам фара была разработана одним из отечественных НИИ, и целью ставилось
сделать её унифицированной. То есть поставить её на все советские грузовики, легко-
вушки и автобусы. Как раз эта разработка и досталась «Оке». Некоторое время эта фа-
ра тормозила всю работу по дизайну, так как достаточно трудно было вписать её пря-
моугольную форму в общую композицию автомобиля.

Ю. Кутеев.
В целом же машина получилась удачной – маленькой, но весьма вместительной.
Соотношение веса, двигателя и шин дало хороший результат по проходимости, хотя
такая цель и не ставилась. Кроме того, автомобиль достаточно уверенно чувствовал
себя на дороге.
Было мнение, что из-за малой ширины автомобиля он будет весьма неустойчи-
вым, но на испытаниях далеко не каждому профессионалу удавалось намеренно пере-
вернуть «Оку».
Показывала машина и хорошие скоростные качества. Помню забавную ситуа-
цию, когда мы на ней обогнали «шестёрку». Удивлённый водитель «классики» сумел
от нас хотя бы не оторваться, но обогнать так и не смог.
Вообще этот автомобиль создавался как бы на одном дыхании. И в этом смысле
он уникален. Люди, получившие знания и опыт в разработках ВАЗ-2108, и предшест-
вующая этому совместная работа с «Порше» позволили создать практичный и надёж-
ный автомобиль.



Горные испытания никогда не бывают лёгкой прогулкой.



«Куоре» - проблемы с ситемой выпуска.



1985 год. Группа участников горных испытаний: В. Костяков, В. Фатеев, В. Киселёв, Л. Ки-
селёв и Н. Миронов (сидит).





И «Оке» (вверху), и «Дайхатцу» довелось в горах потаскать и прицеп.



В. Костяков и Е. Катыгин - анализ результатов заезда.



Ю. Кутеев и А. Любимов - обсуждение тормозных проблем.



Ю. Культин, испытатель.
«Ока» второй серии была изготовлена в количестве 16-ти образцов, которые
прошли весь комплекс дорожных испытаний с выездом на горные испытания на Кав-
казе.
Нам, испытателям, эта машина понравилась сразу. Автомобиль показал хорошие
характеристики по устойчивости и управляемости, имел весьма высокий показатель
удельной мощности. И, чего никто не ожидал, – прекрасную для автомобилей такого
класса проходимость.
Считаю, что по проходимости «Ока» находится где-то между «Нивой» и осталь-
ными вазовскими машинами.
За счёт меньшего веса, узкой колеи, приличного дорожного просвета она прохо-
дит там, где её старшие сёстры обычно испытывают затруднение. А об иномарках и
говорить нечего.
Кроме того, машина хорошо стоит на скользкой дороге и неплохо чувствует себя
даже на льду. При достаточно малых габаритах «Ока» вполне комфортна и идеально
подходит для городской езды.

В. Котляров, испытатель.
В то время я входил в официальную команду экспертов Минавтопрома. На пер-
вой серии образцов ездить не довелось, поскольку рабочей группе проекта 1111 хвата-
ло забот с многочисленными «детскими болезнями». Какая уж тут расширенная экс-
пертная оценка!
А вот на второй серии уже привлекли и нас. И вот как-то садимся мы с Юрой
Культиным в машину (он, как шеф-пилот проекта, сел справа) и делаем «большое
кольцо»: через Красный Яр на Димитровград с возвратом домой через Васильевку.
В «Оку» я тогда сел впервые, и острота ощущений показалась удивительной.
Крохотная машинка отлично слушалась руля, прекрасно разгонялась и превосходно
держала дорогу. Ехать на ней по хорошей дороге со скоростью 130 км/ч, обгоняя прак-
тически всех, кто попадётся, – просто удовольствие. Помню изумлённые лица попут-
ных водителей, когда мимо них со свистом проносилось вперёд невиданное крохотное
жёлтое чудо.
После заезда эксперт заполняет специальный протокол, проставляя в нём оценки
(баллы) по каждому параметру.
Запомнилось, что мой экземпляр, фигурально выражаясь, прямо-таки пестрил
восклицательными знаками!
До сих пор считаю, что «Ока» – одна из самых удачных моделей завода!
Полагаю также весьма прискорбным, что эту машину36 из-за упомянутых конъ-
юнктурных «игрищ с ТНП» не поставили на одну из ниток конвейера, чтобы обеспе-
чить её выпуск в масштабе 220 тыс. штук в год. Она бы шла на «ура», принося массу
чистой прибыли!
И это не голословное утверждение. Наш инженер Б. Станков, работавший впо-
следствии представителем ВАЗа в Англии и Австралии, рассказывал, что местные ди-
леры очень удивлялись такому положению вещей:
– «Ока» и «Нива» – вот главные козыри вашего завода, с которыми у вас на ми-
ровом рынке конкурентов просто бы не было! А вы лепите какие-то подобия западных
конструкций, которых в мире пруд-пруди, да и гораздо более высокого качества!


Надолго запомнятся участникам эти серпантины Военно-Грузинской дороги. Тем более,
что вряд ли кто ещё туда попадёт - там теперь блиндажи и окопы.




В краткие минуты отдыха.



«Ока» на конвеере...



...и в жизни. Во время августовского путча 1991 года небезызвестный генерал Макашов ввёл
в Самару войска. Техника шла прямо, не останавливаясь ни перед чем. Слава Богу, в машине нико-
го не оказалось... (газета «Волжская коммуна»).




В. Сафонов, испытатель.
На горных испытаниях «Окушка» не только прекрасно справлялась с подъёмами
сама, но и таскала за собой прицеп. А во время проведения испытаний на дмитровском
полигоне вазовские испытатели, выезжая в столицу, изрядно щекотали нервы москов-
ским таксистам. В пробках «Ока» протискивалась между колоннами машин к самому
светофору и, стартуя на зелёный свет, показывала свой небольшой задок водителям
респектабельных «Волг»! К третьему перекрёстку донельзя раздосадованные таксисты
выходили из себя и просто проезжали на красный!

В. Костяков.
Серпуховские специалисты по-прежнему не оставляли идеи производить автомо-
биль для инвалидов.
И такой образец был изготовлен. Главные изменения в данной модели претерпе-
ли, конечно, органы управления. Сцепление, тормоза, руль, да и всё прочее имело
множество разнообразных вариантов для людей с ограниченными возможностями.
Надёжность ручных органов управления проверяли на булыжной дороге, а также
на дорогах общего пользования. Вспоминается любопытный факт. Когда после испы-
таний таких «спецавтомобилей» водители пересаживались на другие, обычные маши-
ны, то по привычке начинали искать тормоз… на панели приборов. Что тут скажешь?

В. Сафонов.
Всякие казусы в жизни встречаются. В 1986 году на образцах третьей, т.е. «300-
й», серии «Оки» было принято решение провести южные климатические испытания
совместно со специалистами Серпуховского завода и КАМАЗа, где тоже должна была
выпускаться «Ока».
И вот, подъехав к Баку, где надо было переправляться на пароме через Каспий в
Красноводск, обнаруживаем, что те, кто отвечал за документацию, забыли все доку-
менты на автомобили в Тольятти!
Возвращаться обратно? Это значило сорвать график испытаний и заиметь массу
неприятностей. Как старший, иду проблему «утрясать».
В кабинетных дебрях морвокзала наткнулся на морского офицера и поделился с
ним своей бедой. На моё счастье, офицер оказался дежурным от КГБ в порту, т.е. ли-
цом весьма и весьма уважаемым.
Он вполне мог ничего не предпринимать, но вместо этого помог и нужные доку-
менты оформить и даже приобрести билеты на зарезервированные Комитетом места.
Есть же на свете нормальные люди!
Позднее всю необходимую документацию подвёз из Тольятти специалист, при-
летевший на испытания.

В 1987 году на дмитровском полигоне прошли приёмочные испытания «Оки», а следом, как
принято у любой госкомиссии, состоялся автопробег в сторону Запорожья.
После успешного окончания испытаний автомобиль был рекомендован комиссией для по-
становки на производство.
В 1988 году уже была выпущена опытная партия из 300 автомобилей. Некоторое время
«Ока» собиралась в 62-м корпусе ВАЗа.
Последнее «дитя застоя» (как выразился кто-то из журналистов) Волжского автозавода пока-
зало себя с наилучшей стороны. Но с переходом на рыночную экономику автомобиль стал нерен-
табельным и попал в число нелюбимых, с точки зрения производства, детей ВАЗа37.
Вскоре всё оборудование было демонтировано и перевезено в Серпухов. Позднее к изготов-
лению машины подключился и КАМАЗ. Об этом стоит рассказать подробнее.


А. Куприянов, конструктор (КАМАЗ).
В 1983 году по указанию В. Полякова к проекту «Ока» подключились специали-
сты КАМАЗа.
Руководство завода само попросило министра разрешить заводу участвовать в
этом проекте вместо изготовления ширпотреба типа горшков, кастрюль, тазиков, утю-
гов и пр.
ВАЗ совместно с СМЗ уже вовсю работал над проектом ВАЗ-1111. Были изго-
товлены образцы серии 100 и проведены их испытания.
Конструкторы ВАЗа разработали рабочие чертежи серии 200 в системе ФИАТ-
ВАЗ. А конструкторы КАМАЗа делали деталировочные чертежи деталей трансмиссии
ВАЗ-1111 в системе ГОСТ.
Работали и у себя дома, и на ВАЗе. Руководителем группы по этому проекту от
КАМАЗа был И. Смирнов. В рабочую группу кроме меня входили Б. Сорокин и А. Су-
харев. Позднее к нам подключились инженеры В. Гамага, Ю. Побежимов, С. Дюльдин
и А. Михайлян.
Сначала все детали изготавливали на ВАЗе. А потом КАМАЗ сам стал изготавли-
вать переднюю подвеску, заднюю подвеску, регулятор давления задних тормозов, под-
рамник, рулевой механизм, амортизаторы передние и задние. КАМАЗ поставлял эти
детали на ВАЗ и СМЗ.
В год КАМАЗ выпускал 35 тысяч автомобилей «Ока». Сборка автомобилей про-
исходила на ремонтно-инструментальном заводе.
Инженеры КАМАЗа принимали активное участие в испытаниях ВАЗ-1111 совме-
стно с испытателями УГК ВАЗа. В 1985-86 гг. участвовали в дорожных испытаниях на
дмитровском автополигоне, а булыжник «катали» в Тольятти.
Дорожные испытания проводили совместно с испытателями ВАЗа В. Костяко-
вым, В. Буяковым, П. Аль, В. Ивелем. От КАМАЗа с нами участвовал водитель-
испытатель Г. Мухамедгалиев.
Особенно запомнились испытания на Севере в Коми АССР под Ухтой в 1986 го-
ду. Мороз на улице минус 46 градусов, а мы проводим испытания на запуск двигателя
и стойкость масел при минусовых температурах. Есть что вспомнить!

Ю. Верещагин.
Многие россияне сегодня вынуждены выбирать автомобиль не столько по его
мощности или размерам, сколько по уровню соответствия собственным потребностям
и средствам. Однако причиной популярности «народного автомобиля», который впол-
не мог бы стать русским «Фольксвагеном», является не только цена. «Ока» удовлетво-
ряет многих именно своим набором потребительских свойств.

Ю. Кутеев.
Один мой знакомый более десяти лет ездит на «Оке». Причиной приобретения
поначалу была, конечно, доступная цена. Но потом, когда появилась возможность пе-
ресесть на другой автомобиль, он просто не смог этого сделать, хотя и пытался. По-
пробовав другие вазовские модели, он в конце концов вновь приобрёл «Оку». Говорит,
что для города это – самый лучший автомобиль!

«Оку» порой называют «трудным ребёнком» ВАЗа, имея в виду её постановку на производ-
ство и дальнейшую судьбу. Но, несмотря на все перипетии, многие россияне по достоинству оце-
нили этого «малыша с бойцовским характером», как метко окрестила машину пресса.
И в заключение надо сказать, что в 1991 г. группа создателей «Оки» была удостоена на
ВДНХ весьма престижной бронзовой медали. Вдобавок к народной популярности разработка по-
лучила, наконец, и официальное признание.
Вот только до действительно массового выпуска этого уникального автомобиля дело, увы,
так и не дошло.


Научно-технический центр ВАЗа - картинка из будущего - всё это ещё предстояло построить...
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
np



Зарегистрирован: 22.07.2006
Сообщения: 178
Откуда: Тольятти

СообщениеДобавлено: Чт Янв 27, 2011 11:19 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Чуть более полновесные фотографии можно скачать (архивом 3,5 Мб) здесь:
История создания ОКИ ФОТО.rar


Последний раз редактировалось: np (Пт Авг 26, 2011 8:40 pm), всего редактировалось 1 раз
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Arthur_X



Зарегистрирован: 10.07.2009
Сообщения: 288
Откуда: Тольятти, Nissan Note 2007 1,4 Luxury

СообщениеДобавлено: Чт Янв 27, 2011 11:39 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

СУПЕР!
Ценнейший материал!
Нигде таких подобных фоток и статей в инете не встречал за 3 года.
Оформить чуть-чуть по-красивее и вообще будет красота, и пусть модераторы прикрепят тему что ли.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
jenek



Зарегистрирован: 07.07.2008
Сообщения: 1000
Откуда: Й-Ола

СообщениеДобавлено: Пт Янв 28, 2011 1:39 am    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Жаль в ней не инфы по поводу 3-х цилиндрового двигателя,разработанного специально для окушки на ВАЗе в конце 80-ых,а так статья отличная.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Fender



Зарегистрирован: 28.05.2010
Сообщения: 590
Откуда: Уральск [KZ]

СообщениеДобавлено: Вс Янв 30, 2011 2:52 am    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой


вот мне кажется или тут правда колесо на 4х болтах? ну что нельзя было с завода их такими делать?(((
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Посетить сайт автора
Птица



Зарегистрирован: 14.04.2008
Сообщения: 1157
Откуда: Гатчина

СообщениеДобавлено: Вс Янв 30, 2011 11:37 am    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Похоже, там колесо как у "Таврии".
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
CARdetti



Зарегистрирован: 24.03.2008
Сообщения: 1772
Откуда: Татарстан СеАЗ-11113

СообщениеДобавлено: Вс Янв 30, 2011 4:21 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Птица писал(а):
Похоже, там колесо как у "Таврии".

Точно, на таврические смахивает. Счастье, что в итоге отказались от этого варианта.. Уродливей колес чем у старой таврии еще поискать.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Отправить e-mail
Показать сообщения:   
Начать новую тему   Ответить на тему    Форум маленьких автомобилей -> Разговоры об ''Оке'' Часовой пояс: GMT + 4
На страницу 1, 2, 3  След.
Страница 1 из 3

 
Перейти:  
Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах

s1: s2:
s3: ma:
li: se:

    Рейтинг@Mail.ru   Rambler's Top100